تولید فولادهای دریایی برای صنایع کشتی‌سازی کشور از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است این درحالی است که بیشترین نیاز این صنعت از کشورهای خارجی تامین می‌شود. در واقع بیشتر کارخانه‌های تولیدکننده فولاد کشور تولیدکننده فولادهای ساختمانی هستند و کمتر به تولید فولادهای دریایی توجه شده است.
ما به اعتقاد کارشناسان تولید فولادهای دریایی که از فولادهای خاص به شمار می‌روند منجر به ایجاد ارزش‌افزوده بالایی در این صنعت می‌شود و از سوی دیگر نیاز مصرف‌کنندگان به این دسته از اقلام نیز برطرف خواهد شد. از آنجایی که تولید این نوع از فولادها در کشور به سرمایه‌گذاری بالایی نیازمند است اعطای تسهیلات و حمایت‌های دولتی برای خودکفایی در این زمینه ضروری به نظر می‌رسد.
توجه به تولید فولادهای دریایی
کارشناس بازاریابی و فروش خارجی شرکت ذوب‌آهن اصفهان معتقد است باتوجه به اینکه صددرصد نفت کشورمان و بیش از ۷۰درصد گاز و به‌طور تقریبی صددرصد صادرات محصولات پتروشیمی وابسته به دریاست متاسفانه به تولید فولادهای دریایی توجه خاصی نشده این درحالی است که برای رسیدن به افق چشم‌انداز ۱۴۰۴تولید ۵۵میلیون تن فولاد در نظر گرفته شده است و این پرسش مطرح می‌شود که آیا کارخانه و طرحی نیز برای تولید فولادهای دریایی در نظر گرفته شده است؟
اردشیر حسینی منجزی تصریح کرد: گرایش سازه‌های دریایی شامل ۳ بخش «onshore»، «near shore» و «off shore» است، در بخش «onshore» و «near shore» به تحلیل وطراحی سازه‌های ساحلی یعنی دیوارهای ساحلی و تاسیسات حفاظتی سواحل و نزدیک ساحل مانند اسکله‌های فولادی و بتنی، موج‌شکن‌ها، خطوط لوله ساحلی و همچنین تحلیل جریانات رسوب، تثبیت سواحل پرداخته می‌شود. وی افزود: در بخش «off shore» نیز تحلیل و طراحی سازه‌های دور از ساحل مانند سکوهای دریایی (تاسیسات نفتی و گازی) و خطوط لوله کف دریا در آب‌های عمیق مدنظر است.
حسینی منجزی عنوان کرد: سازه‌های کشتی باید ترکیب مناسبی از استحکام بالا، تافنس، قابلیت جوشکاری و مقاومت مناسبی در برابر خوردگی داشته باشند و علاوه برتحمل بارهای متعارف و سازه‌ای، نیروها و تنش‌های دینامیکی حاصل از دریا را نیز تحمل کنند. وی ادامه داد: این سازه‌ها به لحاظ کاربرد دارای تنوع، ویژگی‌های مکانیکی و شیمیایی و اندازه‌های مختلفی، مقاطع دارای گرید A دریایی و براساس استانداردهای صنایع دریایی هستند. این کارشناس مهندسی متالورژی مطرح کرد: درساخت کشتی از مقاطع ال‌اچ‌پی، تی و اچ در اندازه‌های مختلف به گریدهای نوع A وگریدهای مهندسی اس‌تی ۵۲، اس‌تی ۶۵ و اس‌تی ۷۵ استفاده می‌شود که در گذشته از روسیه و آلمان خریداری می‌شدند و درحال‌حاضر از چین و کره‌جنوبی خریداری می‌شوند. حسینی منجزی عنوان کرد: سازه‌های کشتی دارای تنوع، ویژگی‌های مکانیکی و شیمیایی و اندازه‌های بسیار متفاوتی هستند که به لحاظ نوع کاربرد در سازه و اسکلت فلزی کشتی، دارای شکل و اندازه‌های متفاوتی بوده که باید یک ترکیب مناسب از استحکام بالا، تافنس و قابلیت جوشکاری مناسب و به اصطلاح از یک تی ام سی پی یعنی مجموعه ویژگی‌های مکانیکی و حرارتی با گرید بالا و استحکام بالا برخوردار باشند. وی بیان کرد: از جمله کشورهایی که در زمینه صنعت کشتی‌سازی فعالیت می‌کنند در آسیا می‌توان از چین، کره‌جنوبی، ژاپن، هلند، فیلیپین، تایوان، ویتنام و اندونزی را نام برد و ازجمله کشورهای اروپایی نیز می‌توان به هلند، اسپانیا، آلمان و ترکیه اشاره کرد علاوه بر آن از کشورهای امریکایی، برزیل و ایالات‌متحده نیز در زمینه صنعت کشتی‌سازی فعالیت می‌کنند.
کارشناس بازاریابی و فروش خارجی شرکت ذوب آهن اصفهان گفت: قاره آسیا سردمدار تولید کشتی است؛ در آسیا چین، کره‌جنوبی و ژاپن از جمله کشورهای مطرح در ساخت کشتی بوده و سهم عمده‌ای درساخت کل کشتی‌های دنیا ایفا می‌کنند به گونه‌ای که چین ۸/۳۸درصد، کره‌جنوبی ۸/۲۹درصد و ژاپن ۴/۲۳درصد یعنی بیش از ۹۰درصد از بازار سفارشات کشتی‌سازی دنیا را در اختیار دارند که در این بین کره‌جنوبی رکورد ساخت یک کشتی در ۴ روز را دارد. این کارشناس مهندسی متالورژی بیان کرد: سازه‌های کشتی به لحاظ واقع شدن در محیط‌های دریایی، باید مقاوم و در برابر انواع محیط‌های خورنده اسیدسولفوریک، اسید کلروریک و انواع گازهای خورنده پایدار باشند. وی ادامه داد: این سازه‌ها علاوه بر بارگذاری‌های متعارف، بارهای ناشی از دریا و انواع تنش‌های حاصل از موج‌ها را باید تحمل کنند. در سال‌های اخیر توجه خاصی به سازه‌های مهندسی با کیفیت بالا و مقاوم در دریا توجه شده است. حسینی منجزی مطرح کرد: درسال‌های اخیرسعی شده است که از سازه‌های مقاوم و با وزن کمتر استفاده شود، سازه‌هایی که در طراحی راحت‌تر بوده و مشکلات ساخت کمتری داشته باشند که در این زمینه شرکت «TKSS» فعالیت‌های ویژه‌ای انجام داده است.
وی ادامه داد: سازه کشتی در حقیقت یک سازه جعبه‌ای شکل جداره نازک توخالی است که از اتصال ورق‌ها، تقویت‌کننده‌های طولی یا عرضی و تیرهای طولی یا عرضی به یکدیگر ساخته می‌شود و مقاطع فولادی با گریدهای مهندسی نقش ویژه‌ای درساخت واستحکام کشتی دارند. کارشناس بازاریابی و فروش خارجی شرکت ذوب آهن اصفهان افزود: مهم‌ترین ماده اولیه صنایع دریایی، ورق‌ها و پروفیل‌های فولادی است به گونه‌ای که بین ۱۰تا۱۸ درصد قیمت یک شناور را فولاد تشکیل می‌دهد و حدود ۸۰ درصد وزن کشتی شامل ورق و پروفیل‌های فولادی است. وی گفت: پروفیل‌های فولادی مورد استفاده درصنایع دریایی، ازآلیاژهای مهندسی بوده و ورق‌ها عرضی بالاتر از حد معمول حدود ۲ تا ۵/۴ متر دارند؛ عرض‌های بالاتر نیاز به جوشکاری برای ساخت بدنه کشتی را کاهش داده و میزان تمرکز تنش در سازه کشتی را محدود و در نتیجه استحکام سازه را در مقابل خستگی بالا می‌برد. این کارشناس مهندسی متالورژی با بیان اینکه متاسفانه در زمینه توسعه کشتی‌سازی و ساخت اقلامی که مورد نیاز این صنعت است گام پویا و اثربخشی برداشته نشده، خاطرنشان کرد: تولید ورق باعرض ۴/۲ متر و با استاندارد فولاد دریایی، مستلزم ایجاد تغییرات و افزایش عرض نورد خط تولید کارخانه‌های تولید فولاد است علاوه بر آن در زمینه تولید پروفیل‌های فولادی دریایی نیز اقدام خاصی انجام نشده است. حسینی منجزی گفت: قیمت اقلام مورد نیاز صنعت کشتی‌سازی بسیار بالاست و تعداد زیادی از این اقلام در داخل ساخته نمی‌شود و باید از خارج خریداری شود. وی مطرح کرد: در زمان تهیه پیش‌نویس لایحه توسعه صنایع دریایی به وسیله سازمان مدیریت وبرنامه‌ریزی و وزارت صنعت، معدن و تجارت بندی برای تاکید بر لزوم ساماندهی داخلی تجهیزات و مواد اولیه مورد نیاز یک بند درنظر گرفته شده بود که پس از تهیه پیش‌نویس این لایحه و در مراحل مختلف تصویب آن در هیات دولت، این بند ازلایحه کمرنگ دیده شد و در نهایت بنا به دلایل نامشخصی حذف شد. این کارشناس مهندسی متالورژی درباره مشکلاتی که در زمینه تولید فولادهای دریایی در ایران وجود دارد، گفت: در حالی که صددرصد نفت کشورمان، بیش از ۷۰درصد گاز و به‌طور تقریبی صددرصد صادرات محصولات پتروشیمی وابسته به دریاست اما متاسفانه به تولید فولادهای دریایی در طرح‌های تاسیس توجه نمی‌شود. از سوی دیگر سازندگان شناورها و سازه‌های کشتی‌سازی به استفاده از محصولات خارجی تمایل نشان می‌دهند. حسینی منجزی بیان کرد: بی‌اطلاعی از مقدار دقیق نیاز سالانه، سردرگمی کشتی‌سازان و نبود برنامه‌ریزی مشخص، سرمایه‌گذاری برای تولید فولادهای دریایی را با ریسک و مشکل روبه‌رو خواهد کرد و در صورتی که کشتی‌سازان بازار آینده را تضمین کنند، می‌توان امید داشت که فولادسازان با توجه به حجم بازار بتوانند برای آینده برنامه‌ریزی کنند. وی تصریح کرد: باتوجه به اینکه صنعت کشتی‌سازی زیرمجموعه سازمان گسترش ونوسازی صنایع ایران و صنعت فولاد زیرمجموعه سازمان توسعه ونوسازی معادن وصنایع معدنی(ایمیدرو) است و هر دوی این مجموعه‌ها نیز از زیرمجموعه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت هستند باید ارتباط موثری برای برآورد نیاز به فولادهای دریایی بین مصرف‌کنندگان وتولیدکنندگان به وجود آید.
توانایی تولید وجود دارد
رضا زائر حیدری، کارشناس صنعت فولاد دلیل تولید نشدن فولادهای دریایی در کشور را تقاضای پایین برای این دسته از فولادها دانست. وی معتقد است شرکت‌های تولیدکننده فولاد کشور از توانایی لازم برای تولید این دسته از فولادها برخوردار هستند اما صنایع کشتی‌سازی ایران به اندازه کافی فعال نیستند تا بتوانند تقاضای کافی ایجاد کنند و در شرایط کنونی این صنعت دست کره‌ای‌ها و چینی‌هاست و متاسفانه تولید ایران در این زمینه پایین است.
خواهان تامین نیاز از داخل هستیم
در همین حال سالم شهیدی، مدیر پیشین بندر شهید حقانی در بندرعباس نیز در این‌باره گفت: تمامی شناورها در صنعت حمل‌ونقل دریایی چه باربری و چه مسافربری به سمت شناورهای آهنی سوق پیدا می‌کنند زیرا شناور فایبر با کمترین آتش‌سوزی از بین می‌رود. شهیدی تصریح کرد: فایبر به راحتی از بین می‌رود درواقع فایبر داخل آب سنگین می‌شود، به حالت اولیه برنمی‌گردد و قدرت کمتری پیدا میکند اما فولاد این‌گونه نیست. وی معتقد است تقاضای کافی برای فولادهای دریایی وجود دارد و صنایع کشتی‌سازی کشور به این اقلام نیازمند هستند اما قیمت آنها در داخل بسیار بالا است و بیشتر از کشورهای خارجی وارد می‌شود. شهیدی تصریح کرد: برنامه‌ریزی برای تولید این دسته از فولادها و ارائه تسهیلات به این تولیدکنندگان کمک زیادی به صنایع کشتی‌سازی کشور برای برطرف شدن نیاز آنها میکند.