ایران برای رونق بخشیدن به فعالیت‌های اقتصادی خود از موهبت‌های خدادادی بسیاری برخوردار است و یکی از این موهبت‌ها دسترسی به آب‌های آزاد است.
کشور ما در مرزهای جنوبی ۷۸۴ کیلومتر با دریای عمان و ۱/۲۵۹ کیلومتر با خلیج‌فارس، به این آب‌ها دسترسی دارد و همین امر موقعیت بی‌بدیلی را در بحث صادرات، واردات و ترانزیت کالا برای این کشور به وجود آورده است.
درحال‌حاضر در مجموع ۱۸۰۰ کیلومتر مرز مشترک ما با دریای عمان و خلیج‌فارس چند بندر مهم وجود دارد از جمله بندرعباس، بندر بوشهر، بندر شهید رجایی، بندر امام‌خمینی و بندر چابهار که در این میان بیشترین حمل‌ونقل بار از طریق بندرعباس صورت می‌گیرد. موقعیت جغرافیایی بندرعباس موجب شده به‌عنوان نزدیکترین بندر به مناطق شمالی و مرکزی کشور و البته توسعه‌های زیرساختی آن، نخستین گزینه برای صادرات و واردات باشند و بنادر دیگر در کنار این بندر مهم و سوق‌الجیشی قرار بگیرند. این بندر همچنین مهم‌ترین مرکز تبادل مواد معدنی خام و فرآوری شده است و همواره مورد توجه تجار ایرانی و خارجی بوده است.
با این حال مدتی است که بخش خصوصی ایرانی به بنادر دیگری نیز دارد توجه نشان می‌دهد و به‌دنبال آشکار کردن مزیت‌های پنهان دیگر بنادر جنوبی کشور است. از جمله بندر چابهار است که اگر چه در شرق سواحل جنوبی کشور واقع شده اما بخش خصوصی دلایلی دارد که توسعه این بندر و زیرساخت‌های موجود می‌تواند به نفع آنان باشد هر چند سایر تجار به این بندر با دلایل اقتصادی نظر دیگری دارند.
فقط سنگ‌آهنی‌ها راغب‌اند
بیش از یک سال است که بحث حمل مواد معدنی نظیر سنگ‌آهن از طریق بندر چابهار از سوی بخش خصوصی مطرح شده و کار به جایی رسیده که این بخش حاضر است با سرمایه‌گذاری خود هر چه زودتر امکان استفاده از این بندر را برای صادرات سنگ‌آهن فراهم سازد.
در این رابطه بهرام شکوری، عضو انجمن سنگ‌آهن می‌گوید: به‌دلیل کاهش قیمت‌های جهانی سنگ‌آهن، ما به‌دنبال یکسری راهکار برای کاهش قیمت تمام شده سنگ‌آهن هستیم تا بتوانیم در رقابت‌های جهانی حضور داشته باشیم. استفاده از بندر چابهار یکی از این پیشنهادات بود که به نظر می‌رسد راهکاری است که در کنار سایر راهکارها حداقل می‌تواند ۲۵ تا ۳۵ دلار در هر تن باعث کاهش قیمت تمام شده شود. وی اضافه میکند: انتخاب بندر چابهار به جای بندرعباس به‌عنوان یک بندر صادراتی، صرفا برای استفاده سنگ‌آهنی‌ها نخواهد بود، منتها از آنجا که این ماده معدنی در وضعیت ویژه‌ای قرار دارد می‌توانیم با سنگ‌آهن شروع کنیم و از آن برای صادرات و واردات بقیه کالاها نیز سود بجوییم. وی با اشاره به اینکه دلایل این پیشنهاد متعدد است می‌افزاید: مثلا اگر بار معدنی از یزد یا کرمان به بندر چابهار منتقل شود اضافه هزینه‌ای در حد ۷ دلار در ازای هر تن دارد ولی در عین حال به دلیل اینکه این بندر حدود ۶۰۰کیلومتر به مقاصد صادراتی نزدیک‌تر است، در بخش حمل‌ونقل با کشتی باعث می‌شود ۱۰دلار صرفه‌جویی شود. لذا ۳ دلار صرف اقتصادی به نسبت حمل بار به بندرعباس صرفه‌جویی می‌شود.
این عضو انجمن سنگ‌آهن ادامه می‌دهد: دلیل دیگر ما عمق بیشتر سواحل در بندر چابهار است که امکان پهلوگیری کشتی‌هایی با تناژ بیشتر را فراهم میکند. در حالی که در بندرعباس کشتی‌های ۳۰ تا ۵۰هزار تن می‌توانند پهلو بگیرند، در چابهار کشتی‌های ۸۰هزار تنی می‌توانند بارگیری کنند و قیمت تمام شده در هر تن سنگ‌آهن را کاهش دهند. در حقیقت هزینه تولید سنگ‌آهن در ایران با برزیل و استرالیا تقریبا یکسان است اما هزینه حمل از برزیل تا چین هر تن ۷ دلار است در حالی که برای ما حداقل ۱۸ و حداکثر ۳۵ دلار تمام می‌شوند که یک دلیل آن ظرفیت پایین کشتی‌های حمل سنگ‌آهن است که امکان بارگیری تناژ بالاتر را ندارند و به این شکل هزینه حمل‌ونقل دریایی بالا می‌رود و اگر از چابهار بارگیری شود باعث کاهش حداقل ۵ تا ۶ دلار در هر تن می‌شود.
وی در مورد اینکه زیرساخت‌های موجود در بندر چابهار، جوابگو و مناسب اجرای این طرح هست می‌گوید: قرار است سفری به این شهر داشته باشیم تا از نزدیک وضعیت زیرساخت‌های موجود را ببینیم و ارزیابی کنیم و در صورت لزوم در بخش‌هایی نیز سرمایه‌گذاری کنیم تا انتقال سنگ‌آهن از این بندر زودتر صورت بگیرد. وی چالش‌های فعلی بر سر راه چنین تصمیمی را، نبود تمایل حمل‌ونقل جاده‌ای به چابهار می‌داند و اضافه میکند: کامیون‌ها و تریلرها مایلند بار را برای جایی ببرند که در مسیر برگشت هم امکان حمل بار داشته باشند و خالی برنگردند و فعلا این امکان در بندرعباس به نسبت چابهار فراهم‌تر است.
پیشنهاد ما این است که با امیدواری به اینکه توافقات هسته‌ای با نتیجه خوشی به پایان برسد و اقتصاد ایران از رکود فعلی خارج شود دیگر بندرعباس جوابگوی حمل‌ونقل و بارگیری نخواهد بود، الان بهترین زمان انجام زیرساخت‌های لازم در بندر چابهار است. چون زمان رکود و تحریم بهترین زمان برای اجرای طرح‌های توسعه‌ای در بنادر دیگر است.
شکوری ادامه می‌دهد: در این راه مسئولان منطقه آزاد چابهار و بخش خصوصی و تشکل‌ها و انجمن‌ها می‌توانند از فضای موجود استفاده کرده و با امضای یک تفاهمنامه از ظرفیت‌های موجود در بنادر دیگر استفاده کنند. این امکان برای ایجاد واحدهای فرآوری مواد معدنی مانند آلومینیوم و دیگر ذخایر معدنی که در منطقه سیستان و بلوچستان نیز بسیار غنی است فراهم می‌شود. در این مورد حضور آقای ترکان در سازمان مناطق آزاد یک غنیمت است چرا که معتقد به حضور بخش خصوصی و همکاری با این بخش است.
بندر امام، اولویت بیشتری دارد
اما تمام بخش‌های خصوصی با این انتقال پایانه مواد معدنی به چابهار موافق نیستند.
مسعود دانشمند رییس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران در این‌باره می‌گوید: چابهار جاده مناسب و دسترسی آسانی به مرکز کشور ندارد و راه آهن مناسب نیز در این مسیر موجود نیست بنابراین هزینه تمام شده حمل‌ونقل بار بسیار بیشتر می‌شود و صرفه اقتصادی ندارد. وی اضافه میکند: تهران تا چابهار بیش از ۲۰۰۰ کیلومتر است در حالی که تهران تا بندرعباس ۱۳۰۰ کیلومتر است و ۷۰۰ کیلومتر اختلاف مسیر، هزینه زیادی را بر بخش حمل‌ونقل تحمیل میکند. ضمن اینکه چابهار از نظر زیرساخت و تاسیسات اسکله‌ای مناسب بارگیری‌های بزرگ نیست. اگر بندری را بخواهیم جایگزین بندرعباس در حمل‌ونقل مواد معدنی کنیم؛ بندر امام بهترین گزینه است که حداقل ۳۰ تا ۴۰ اسکله دارد و راه‌های دسترسی و زیرساخت‌های آن فراهم‌تر است. حتی از مشهد به بندرعباس مسیر کمتری تا چابهار است. البته این بندر می‌تواند مسیر ترانزیتی مناسبی برای افغانستان و آسیای میانه باشد.
وی در پاسخ به این سوال که حمل بار از چابهار به دلیل اینکه مسیر دریایی کوتاه‌تر می‌شود اقتصادی‌تر است اظهار می‌دارد: این حرف درستی نیست چون هزینه حمل‌ونقل جاده‌ای ۳ تا ۴ برابر گرانتر از مسیر دریایی است ادامه می‌دهد: ضمن اینکه اسکله‌های موجود در چابهار برای حمل بیش از ۱۰میلیون کالا طراحی نشده در حالی که بندرعباس برای ۷۰ تا ۸۰میلیون تن و بندر امام در صورت استفاده از تمام ظرفیت‌هایش تا ۱۰۰میلیون تن کالا طراحی شده است.
وی درمورد عمق سواحل یاد شده نیز تصریح میکند: در بندر چابهار عمق آب زیاد نیست و درنهایت کشتی با ظرفیت ۳۰ هزار تن می‌تواند پهلو بگیرد.
این ظرفیت در بندر عباس ۶۰ هزار تن و در بندر امام ۱۰۰هزار تن است. مسعود دانشمند می‌افزاید: من معتقدم به جای جابه‌جایی یا تاسیس یک بندر جدید، ظرفیت بندر امام و بندر عباس را باید گسترش دهیم. درحال‌حاضر در بندر عباس در بهترین شرایط می‌توانیم ۱۰تا ۱۲ کانتینر را در روز جابه‌جا کنیم در حالی که در بنادر کشورهای حاشیه خلیج‌فارس این ظرفیت به ۳۰ الی ۴۰ کانتینر می‌رسد، بنابراین باید بهره‌وری از بنادر موجود را بالا ببریم که یکی از راه‌های رسیدن به بهره‌وری مکانیزه کردن سیستم تخلیه بارها است. در حالی که در بنادر ما تخلیه بار به‌صورت سنتی انجام می‌گیرد درنهایت می‌توانیم در ۲۴ ساعت حدود ۶ تا ۷هزار تن بار را تخلیه کنیم که در صورتی که مکانیزه شود این رقم به ۲۰ هزارتن می‌رسد.
وی با اشاره به اینکه بخش خصوصی آماده همکاری و سرمایه‌گذاری برای مکانیزه‌کردن تخلیه بار است ادامه می‌دهد: باید از سازمان بنادر بپرسید چرا تاکنون با وجود آماده بودن زیرساخت‌ها این اتفاق در بندر مهمی مانند بندرعباس رخ نداده که بخش خصوصی معادن به بردن بار خود از بنادر دیگر تشویق شوند.
کلام آخر
البته این نکته قابل ذکر است که ۳سال پیش در اواخر آذرماه از سوی دبیرخانه شورای عالی صادرات غیرنفتی سازمان توسعه تجارت ایران در یازدهمین نشست کمیته کارشناسی کارگروه صادرات در چابهار اعلام شد صادرات هر گونه ماده معدنی از بندر چابهار از عوارض صادراتی معاف است و شاید اشتیاق سنگ‌آهنی‌ها برای اینکه سنگ‌آهن را از این بندر صادر کنند استفاده از همین معافیت صادراتی باشد... کسی چه می‌داند؟